سنغافورة/الرياض — أظهرت صادرات النفط الخام من كبار المنتجين في الشرق الأوسط تحسنًا واضحًا خلال سبتمبر/أيلول 2026، مدفوعة بارتفاع كبير في الشحنات السعودية والإماراتية وزيادة حركة ناقلات الخام عبر مضيق هرمز، في أول إشارة قوية إلى قدرة دول الخليج على استعادة جزء من تدفقاتها بعد أشهر من الاضطراب المرتبط بالحرب مع إيران والتهديدات المتزامنة لمسارات التصدير في الخليج والبحر الأحمر.
وبحسب بيانات أولية لشركة Kpler نقلتها رويترز في 28 سبتمبر، تتجه صادرات الخام من السعودية والإمارات والعراق وعُمان وقطر والكويت وإيران إلى بلوغ نحو 12.8 مليون برميل يوميًا خلال سبتمبر، وهو أعلى مستوى منذ اندلاع الحرب الأميركية–الإسرائيلية مع إيران في فبراير/شباط. لكن التعافي ما يزال جزئيًا، لأن الإمدادات الحالية تقل بنحو ستة ملايين برميل يوميًا عن مستوى فبراير البالغ 18.8 مليون برميل يوميًا.
السعودية تقود الانتعاش
تظهر الأرقام أن المملكة العربية السعودية كانت المحرك الأكبر للتحسن خلال الشهر.
فالصادرات السعودية مرشحة للارتفاع إلى نحو 5.4 ملايين برميل يوميًا في سبتمبر، مقارنة بنحو 2.446 مليون برميل يوميًا في أغسطس، أي أكثر من الضعف خلال شهر واحد. كما صعدت الشحنات الخارجة من ميناء رأس تنورة في الخليج إلى نحو 3.6 ملايين برميل يوميًا بعدما كانت عند نحو 929 ألف برميل يوميًا في أغسطس.
ومع ذلك، ما تزال صادرات رأس تنورة أدنى بكثير من مستويات ما قبل الحرب، إذ كانت تدور حول 6.4 ملايين برميل يوميًا في فبراير. وهذا يوضح أن التعافي الحالي مهم، لكنه لا يمثل عودة كاملة إلى الوضع الطبيعي.
هرمز يعود إلى قلب الصادرات السعودية
التحسن في الصادرات جاء بالتزامن مع زيادة عدد الناقلات العابرة للمضيق.
وأظهرت بيانات Kpler أن صادرات الخام عبر مضيق هرمز قد تصل إلى نحو 7.4 ملايين برميل يوميًا خلال سبتمبر. وخلال الأسبوع الماضي وحده، عبرت 19 ناقلة نفط عملاقة المضيق، تحمل كل واحدة منها ما يقارب مليوني برميل من الخام السعودي.
ويمثل ذلك تحولًا واضحًا عن أغسطس، عندما انخفضت حركة الشحن بصورة كبيرة بسبب مخاوف الحرب والاعتداءات على السفن.
لكن حركة الملاحة لا تزال بعيدة جدًا عن طبيعتها قبل الأزمة. فقبل اندلاع الحرب في فبراير، كان المضيق يستقبل في المتوسط نحو 125 سفينة تجارية كبيرة يوميًا، بينما انخفض العدد في بعض أيام سبتمبر إلى أرقام أحادية.
لماذا اضطرت السعودية إلى العودة بقوة إلى هرمز؟
لأن المسار البديل نحو البحر الأحمر تعرض هو الآخر لضربات.
السعودية تعتمد على خط أنابيب الشرق–الغرب لنقل النفط من مناطق الإنتاج في شرق المملكة إلى ميناء ينبع المطل على البحر الأحمر، بهدف تقليل الاعتماد على مضيق هرمز.
لكن هجومًا بطائرة مسيّرة في سبتمبر ألحق أضرارًا بمحطات ضخ رئيسية على الخط وأوقف جزءًا من التدفقات. وعادت العمليات لاحقًا بمعدلات منخفضة، بينما قد يحتاج الخط إلى أسابيع حتى يستعيد كامل طاقته التي تبلغ نحو سبعة ملايين برميل يوميًا.
هذا الضرر دفع أرامكو إلى تحويل جزء أكبر من صادراتها مجددًا نحو موانئ الخليج، وخصوصًا رأس تنورة، ومن ثم عبر هرمز.
وهنا تظهر المفارقة الاستراتيجية: السعودية طورت خط الشرق–الغرب أساسًا لتخفيف تعرضها لمخاطر هرمز، لكن الضربات على مسار البحر الأحمر دفعتها إلى زيادة اعتمادها على المضيق الذي كانت تحاول تجاوزه.
60 مليون برميل عبر ترتيبات جديدة
لم تقتصر الاستجابة السعودية على زيادة تحميل الناقلات من رأس تنورة.
فقد باعت أرامكو نحو 60 مليون برميل من الخام للتحميل خلال سبتمبر وأكتوبر من ميناء رأس تنورة، على أن يُنقل جزء منها بواسطة ناقلات إلى ميناء صحار في عُمان لإجراء عمليات نقل من سفينة إلى أخرى.
وتسمح هذه الآلية للناقلات العملاقة باستلام النفط خارج مناطق أكثر حساسية من الخليج، لكنها تجعل سلسلة التصدير أطول وأكثر تكلفة.
وهذا الأسلوب لم يعد استثنائيًا؛ فقد توسعت عمليات النقل من سفينة إلى أخرى قبالة عُمان إلى نحو 2.5 مليون برميل يوميًا في سبتمبر، مقارنة بـ1.4 مليون برميل يوميًا في أغسطس.
النفط يتدفق.. لكن بكلفة أكبر
نجحت هذه الترتيبات في منع انهيار أكبر في الإمدادات، لكنها ليست مجانية.
فمع زيادة مخاطر المرور في الخليج، ارتفعت أسعار التأمين البحري وأجور الناقلات، كما أصبح نقل الشحنة يتطلب في بعض الحالات أكثر من سفينة وعملية تحميل وتفريغ إضافية.
وبحسب تحليل لرويترز، تجاوزت تكاليف النقل لبعض الناقلات العملاقة 30 دولارًا للبرميل في ظروف معينة، وهو مستوى مرتفع للغاية مقارنة بما كان سائدًا قبل الحرب.
وهذا يعني أن عودة كميات أكبر إلى السوق لا تعني أن تجارة النفط عادت إلى الكفاءة السابقة.
فالمنتجون قد يضطرون إلى تقديم خصومات أكبر للمشترين أو تحمل جزء من كلفة الشحن، بينما تواجه شركات النقل نقصًا نسبيًا في السفن المتاحة وارتفاعًا في تكاليف التأمين والحماية.
الإمارات والعراق وعُمان تدعم التعافي
السعودية ليست الدولة الوحيدة التي ساهمت في ارتفاع الصادرات.
الإمارات رفعت بدورها حجم الشحنات، كما استمرت صادرات العراق وعُمان وقطر والكويت وإيران عبر الشبكات البحرية المختلفة.
لكن المشهد غير متوازن؛ فبعض الدول تستطيع استخدام موانئ خارج مضيق هرمز أو خطوط أنابيب بديلة بصورة أكبر، بينما تبقى دول أخرى أكثر اعتمادًا عليه.
الإمارات تملك ميناء الفجيرة على بحر عُمان، ما يمنحها منفذًا خارج المضيق لجزء كبير من صادراتها، في حين تعتمد السعودية على مزيج من رأس تنورة في الخليج وينبع في البحر الأحمر.
أما إيران والعراق وقطر، فيظل جزء كبير من صادراتهم مرتبطًا بحركة الملاحة عبر المضيق.
الناقلات تخاطر رغم التوتر
تكشف بيانات تتبع السفن أن تدفق النفط عبر هرمز تحسن حتى في ظل استمرار الحوادث الأمنية.
فخلال الأسبوع الذي بدأ في 20 سبتمبر، بلغت صادرات الخام عبر المضيق نحو 33.7 مليون برميل حتى يوم الجمعة، بعد أن بلغت 49.2 مليون برميل خلال الأسبوع السابق بالكامل.
لكن بعض السفن تمر مع إيقاف أجهزة التعريف الآلي أو تقليل استخدامها، وهو ما يجعل الإحصاءات المتاحة لا تعكس بالضرورة العدد الكامل للناقلات الموجودة فعليًا.
كما تعرضت سفن تجارية لهجمات خلال الأسابيع الماضية، بينها ناقلات نفط وغاز، وهو ما يبقي شركات الشحن في حالة حذر حتى مع ارتفاع عدد الرحلات.
هرمز لا يزال غير قابل للاستبدال بسهولة
تكشف الأزمة الحالية مشكلة جغرافية أساسية في سوق الطاقة العالمي.
فمضيق هرمز ممر ضيق، لكنه يربط الخليج العربي بالمحيط الهندي، وتمر عبره كميات ضخمة من النفط والغاز القادمة من السعودية وإيران والعراق والكويت وقطر والإمارات.
ولهذا فإن أي تعطيل واسع للمضيق لا يمكن تعويضه بسرعة عبر خطوط الأنابيب وحدها.
السعودية والإمارات تمتلكان بعض البدائل، لكن طاقتها محدودة مقارنة بإجمالي الصادرات، وبعضها معرض بدوره لمخاطر أمنية مثل الهجمات على مسارات البحر الأحمر.
ومن هنا جاءت محاولات المنتجين تطوير ترتيبات نقل أكثر مرونة بدل الاعتماد على طريق واحد.
البحر الأحمر ليس البديل الآمن الذي كان متوقعًا
كان يُنظر إلى ينبع والبحر الأحمر لسنوات باعتبارهما خط الدفاع الرئيسي إذا تعطلت حركة هرمز.
لكن الهجمات الحوثية وتضرر خط الشرق–الغرب كشفت أن هذا المسار نفسه عرضة للخطر.
وتمثل هذه المشكلة تحديًا استراتيجيًا للسعودية تحديدًا؛ لأن المملكة تقع بين اثنين من أكثر الممرات البحرية حساسية في العالم: هرمز في الشرق وباب المندب والبحر الأحمر في الغرب.
ولهذا فإن استعادة صادرات النفط لا تعتمد فقط على إصلاح البنية التحتية، بل أيضًا على تحسن الوضع الأمني على جبهتين منفصلتين.
الأسواق ما تزال شديدة الحساسية
رغم ارتفاع الصادرات، لم تختفِ علاوة المخاطر من أسعار النفط.
ففي 28 سبتمبر ارتفع خام برنت بأكثر من 3% بعد تعثر جهود التوصل إلى اتفاق بين واشنطن وطهران وإعادة فتح هرمز بصورة كاملة، ما أظهر أن الأسواق ما تزال تتفاعل بقوة مع التطورات السياسية والأمنية.
وتتحرك الأسعار صعودًا وهبوطًا بحسب أي خبر يتعلق بثلاثة ملفات: المفاوضات الأميركية–الإيرانية، وهجمات الحوثيين على السعودية، وحجم حركة الناقلات عبر هرمز.
وهذا يعني أن زيادة الصادرات السعودية وفرت بعض الطمأنينة للأسواق، لكنها لم تنه المخاطر الجيوسياسية.
إعادة بناء مسارات الطاقة
دفعت الأزمة أيضًا الولايات المتحدة إلى التفكير في خطط طويلة الأجل لتقليل اعتماد الخليج على نقطة اختناق واحدة.
وأفادت تقارير بأن إدارة الرئيس دونالد ترامب تدرس دعم صندوق استثماري بمليارات الدولارات للمساعدة في إصلاح وتوسيع البنية التحتية للطاقة في الشرق الأوسط وتطوير مسارات بديلة للتصدير. ولم تؤكد واشنطن جميع تفاصيل الخطة رسميًا حتى الآن.
إذا تحولت مثل هذه الخطط إلى مشروعات فعلية، فقد تشمل خطوط أنابيب إضافية وموانئ ومنشآت تخزين ومسارات تسمح للدول الخليجية بتقليل اعتمادها على هرمز.
لكن هذه المشروعات تحتاج سنوات، بينما الأزمة الحالية تتطلب حلولًا يومية وأسبوعية للحفاظ على تدفق النفط.
لماذا الخبر مهم؟
أهمية التطور الحالي تكمن في أنه يظهر أن منتجي الخليج نجحوا في منع أزمة الإمدادات من التحول إلى انهيار شامل.
ارتفاع الصادرات إلى 12.8 مليون برميل يوميًا، وتضاعف الصادرات السعودية، وزيادة عدد الناقلات العابرة لهرمز كلها مؤشرات على قدرة المنطقة على التكيف.
لكن الصورة الثانية أقل تفاؤلًا.
فالإمدادات ما تزال أقل بنحو ستة ملايين برميل يوميًا من مستويات فبراير، وتكاليف الشحن والتأمين مرتفعة، وخطوط الأنابيب البديلة تعرضت لهجمات، والملاحة في هرمز لا تزال أقل بكثير من مستويات ما قبل الحرب.
وبالتالي، فإن ما يحدث اليوم ليس عودة إلى الوضع الطبيعي، بل نظام تصدير مؤقت وأكثر تكلفة يعمل تحت ضغط أمني دائم.
وتكشف الأزمة أيضًا حقيقة استراتيجية يصعب على دول الخليج تجاوزها: على الرغم من الاستثمارات الهائلة في خطوط الأنابيب والموانئ البديلة، ما يزال مضيق هرمز عنصرًا لا يمكن الاستغناء عنه بسهولة في منظومة الطاقة العالمية.
ولهذا فإن السؤال لم يعد فقط: كم برميلًا تستطيع السعودية تصديره هذا الشهر؟
بل أيضًا: ما حجم التكلفة والمخاطر التي يمكن أن تتحملها دول الخليج للحفاظ على تلك التدفقات إذا استمرت الأزمة لأشهر أخرى؟
